В России планируют создавать региональные самолёты

Через пять лет планируется начать выпуск региональных самолётов вместимостью 9-12, 15-20 и 40 пассажиров. Об этом пишет "Финам" со ссылкой на заявление главы Минпромторга Дениса Мантурова.

Его заместитель Юрий Слюсарь предложил ремоторизацию Як-40. Этот неприхотливый и быстрый для регионального класса самолёт появился во второй половине 1960-х годов. Он успешно использовался в разных регионах СССР, а также был довольно популярен у иностранных заказчиков. Предложение министерства, как и в случае с Ан-2, базируется на разработках Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина. Новосибирцы предлагают заменить установленные на Як-40 двигатели АИ-25 на Honeywell TFE731-3. Американский мотор по тяге примерно соответствует советскому (1680 и 1720 кг). TFE731-3 чуть тяжелее, но зато превосходит АИ-25 по топливной экономичности и ресурсам, что даёт заметное снижение эксплуатационных расходов.

По словам Ю. Слюсаря, "сейчас в России в эксплуатации и на хранении находятся около двухсот Як-40. Эти машины могут быть модернизированы на любом авиаремонтном заводе". Правда, сколько из этих двух сотен "яков" ещё будет способно взлететь, точно неизвестно. Не раскрываются также экономические параметры программы ремоторизации.

Существуют и другие предложения, направленные на поиск замены долётывающим свой ресурс в региональных авиакомпаниях самолётам Ан-24 и выведенным из эксплуатации Як-40. Один из кандидатов - канадский DHC-6 Twin Otter Series 400. Весной прошлого года компания "Витязь" объявила о намерении производить эти 20-местные турбовинтовые самолёты в портовой особой экономической зоне города Ульяновска. В августе 2011 года экспертный совет по ПОЭЗ одобрил бизнес-план создания авиазавода. Согласно этому плану, сборка DHC-6 в Ульяновске должна начаться в 2013 году.

Twin Otter имеет общий для всех иностранных самолётов недостаток: его шасси вряд ли способно выжить на ухабистых грунтовых ВПП российских региональных аэродромов. Кроме того, цена канадского самолёта (около $4,5 млн), а также стоимость его обслуживания вряд ли будут по карману маленьким региональным авиакомпаниям.

Декларировались также планы по организации в России сборки самолётов Fokker 60NG. Это модификация "одноклассника" Ан-24, производство которой после банкротства голландской компании пытаются возродить "наследники". Проблема заключается в том, что F-60NG ещё не существует. В качестве промежуточного варианта Fokker Services предлагает поставку российским перевозчикам самолётов F-50, которые выводят из эксплуатации зарубежные авиакомпании.

Ещё одним не озвучиваемым официально, но упоминаемым проектом является возобновление в России производства Ил-114. Его разработка началась в 1982 году, самолёт соответствовал передовым на то время технологиям. Первый "сто четырнадцатый" поднялся в воздух в 1990 году. Через семь лет машина получила сертификат типа.

Производство Ил-114 было развернуто на Ташкентском авиационно-промышленном объединении им. Чкалова. Две машины успела получить Россия. Они эксплуатировались авиакомпанией "Выборг", но она обанкротилась, и самолёты купила компания "Псковавиа". По последней информации, пара Ил-114 стоит в Пскове, самолёты частично разукомплектованы.

Последней новостью по «региональной» теме стало заявление компании "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС) о возобновлении работы над программой самолёта Су-80. По словам вице-президента ГСС по финансам Евгения Конькова, решение стало ответом на призыв премьер-министра Дмитрия Медведева о разработке нового регионального самолёта.

Разработка С-80 (такое обозначение изначально имел проект КБ Сухого) стартовала в начале 90-х годов, в воздух самолёт поднялся в сентябре 2001 года. На самолёте использовались двигатели CT7-9B (General Electric) мощностью 1870 л.с. Планируемый объём производства - 650 единиц.

Проект "не задался". Выбранная аэродинамическая схема (она позаимствована у известного конструктора Берта Рутана) для машины этого размера оказалась не слишком подходящей. Устойчивость и управляемость были неудовлетворительны. Не слишком хорошо работали системы управления полётом и двигателями. Были и другие недостатки. Доводкой Су-80 занимались долго, но, в конце концов, пришли к выводу, что довести машину до приемлемого уровня вряд ли удастся. Проще было спроектировать самолёт заново. При этом двигатели нужной мощности в России, как и двадцать лет назад, не производятся, придётся использовать "импорт".

Резюмируя, источник отмечает, что в этом перечне нет единственного выпускающегося в РФ самолёта данного класса - Ан-140. "Между тем, Ан-140 - единственная возможность получить приемлемый для российских эксплуатантов самолёт за приемлемые деньги. Да, его нынешняя цена (около $20 млн) неподъёмна для авиакомпаний. Однако она в основном обусловлена малой серийностью и отсутствием финансовых схем лизинга этих самолётов. При сравнительно небольших финансовых вливаниях Ан-140 можно сделать если не коммерчески успешным, то хотя бы безубыточным продуктом", - пишет "Финам".